TIN KINH TẾ
Tăng thuế bảo vệ môi trường đối với xăng dầu: Coi chừng “lợi bất cập hại”!
Cập nhật ngày 10/02/2017
Theo Phòng thương mại và Công nghiệp Việt Nam (VCCI), việc tăng thuế bảo vệ môi trường (BVMT) đối với xăng dầu theo đề xuất của Bộ Tài chính không những không hạn chế tiêu thụ xăng dầu mà về lâu dài còn làm giảm áp lực chuyển đổi hệ thống tài chính quốc gia theo hướng bền vững hơn…
Có tăng thuế cũng không giảm được "cầu"
 
 
Ngày 7/2, VCCI đã có văn bản gửi Vụ Chính sách thuế - Bộ Tài chính góp ý hồ sơ đề nghị xây dựng Luật sửa đổi, bổ sung Luật thuế BVMT.
Tăng thuế cũng không giảm được “cầu”
Theo VCCI, tác động môi trường chủ yếu của việc sử dụng xăng dầu đến từ 2 yếu tố: Các chất gây ô nhiễm không khí phát sinh cùng quá trình đốt xăng dầu; và phát thải CO¬2 gây hiệu ứng nhà kính dẫn đến biến đổi khí hậu. Tuy nhiên, hai giải pháp này có thể đạt được bằng nhiều công cụ chính sách khác như tăng cường đầu tư cho giao thông công cộng, đánh phí giao thông cá nhân nội đô, đầu tư công hoặc cải cách thể chế để thu hút đầu tư tư nhân vào vận tải đường sắt và đường biển.
Dẫn các cam kết quốc tế, VCCI cho rằng áp lực cắt giảm phát thải khí gây hiệu ứng nhà kính từ các cam kết quốc tế của Việt Nam là không đáng kể và hoàn toàn có thể được thực hiện bằng các biện pháp khác ít tốn kém cho xã hội hơn, chứ không cần thiết phải tăng thuế BVMT đối với xăng dầu.
“Xăng dầu là mặt hàng thiết yếu, do đó, việc tăng giá đối với xăng dầu không làm ảnh hưởng nhiều đến tổng lượng tiêu thụ của người dân. Nói cách khác, nếu mục tiêu chính sách là để hạn chế tác động môi trường thông qua việc hạn chế tiêu thụ xăng dầu, thì việc tăng thuế không mang lại hiệu quả đáng kể...”- Ông Đậu Anh Tuấn, trưởng ban Pháp chế VCCI quả quyết.
Theo phân tích của VCCI, khả năng điều chỉnh hành vi của người dân xuất phát từ tác động của tăng thuế đối với xăng dầu là tương đối thấp trong khi chi phí xã hội phải bỏ ra lại rất lớn. So với nhiều công cụ chính sách khác để cắt giảm phát thải như tuyên truyền vận động, đầu tư cho giao thông công cộng, đường sắt, đổi mới công nghệ của thiết bị điện, trồng rừng, phát điện từ rác thải, điện gió… thì chính sách thuế đối với xăng dầu tốn kém hơn mà hiệu quả lại thấp hơn.
“Tóm lại, xét về cả nhu cầu cắt giảm phát thải khí gây hiệu ứng nhà kính lẫn tính khả thi của việc cắt giảm phát thải dựa trên chính sách tăng thuế đối với xăng dầu đều không đáp ứng…”- Văn bản của VCCI nhấn mạnh.
DN mất lợi thế cạnh tranh
Với lập luận “Việc tăng thuế đối với xăng dầu nhằm bù vào khoản hụt thu từ các hiệp định thương mại” của Bộ Tài chính, VCCI cho rằng điều này sẽ tác động tiêu cực đến toàn bộ nền kinh tế Việt Nam. “Việc cắt giảm thuế quan từ các hiệp định thương mại có thể mang lại lợi thế cho các DN Việt Nam nhưng cũng mang lại lợi thế tương tự cho các DN ở quốc gia khác. Nếu tăng thuế đối với xăng dầu để bù lại, thì vô hình chung, chính sách này khiến các DN Việt Nam mất lợi thế cạnh tranh trước các đối thủ nước ngoài…” - Trưởng ban Pháp chế VCCI lên tiếng.
Theo phân tích của VCCI, xăng dầu là nguyên liệu đầu vào quan trọng của nền kinh tế. Các phương tiện giao thông vận tải hàng hóa, máy nông nghiệp, tàu cá… đều sử dụng rất nhiều xăng dầu. Do đó, nếu tăng thuế đối với xăng dầu thì những ngành chịu thiệt hại nặng nhất là vận tải, nông nghiệp, thủy hải sản.
Đối với ngành vận tải, theo thông tin từ Cục Quản lý Giá, tỷ trọng chi phí nhiên liệu chiếm từ 25% - 35% đối với xe chạy xăng, từ 35% - 45% đối với xe chạy dầu, 39,5% đối với hàng không.
Đối với ngành thủy hải sản, chi phí nhiên liệu chiếm từ 33% - 59% cơ cấu giá thành. Đối với ngành nông nghiệp, chi phí vận chuyển hàng hóa cũng thường chiếm từ 35% - 40% cơ cấu giá thành.
“Đây đều là những ngành kinh tế có nhiều đối tượng yếu thế và đang trong giai đoạn hiện đại hóa, chuyển từ thủ công sang cơ giới. Nếu chi phí xăng dầu tăng có thể làm giảm động lực chuyển đổi cơ giới hóa của nông dân…”- ông Tuấn quả quyết.
VCCI lo ngại các chi phí đầu vào và nghĩa vụ tài chính của DN đang có xu hướng tăng mạnh trong thời gian qua. Giá xăng dầu thế giới đang tăng và có xu hướng tiếp tục tăng trong thời gian tới. Chi phí sử dụng đường bộ của DN vận tải cũng đang tăng do nhiều dự án BOT đã và sẽ đi vào khai thác trong thời gian này. Vừa qua, chi phí sử dụng hạ tầng cảng biển tại Hải Phòng cũng khiến việc vận chuyển hàng hóa gặp khó khăn. Các chi phí BHXH cho người lao động cũng đang trong lộ trình tăng và đây là gánh nặng rất lớn cho các DN.
Với một số các tác động tiêu cực được liệt kê như trên, VCCI đề nghị việc tăng thuế đối với xăng dầu cần được đánh giá tác động một cách bài bản và khách quan đối với toàn bộ nền kinh tế và phúc lợi xã hội của đất nước. Do đây mới chỉ nâng khung thuế, chứ chưa trực tiếp tăng mức thuế, nên cần có đánh giá dựa trên ba giả thuyết về mức thuế suất: mức sàn, mức trần và mức trung bình.
Nhà nước bị xung đột lợi ích
“Bác” lập luận cho rằng việc mở rộng khung thuế suất nhằm tăng tính chủ động khi điều hành mức thuế phù hợp với chính sách phát triển KTXH theo từng thời kỳ, VCCI cho rằng, về bản chất, thuế BVMT nhằm định hướng hành vi và được xác định dựa trên mức độ gây ô nhiễm môi trường của việc sử dụng sản phẩm. Do đó, thuế suất cũng chỉ dựa trên mức độ gây ô nhiễm môi trường của sản phẩm và khả năng thay thế của sản phẩm khác, mà đây là những biến số đầu vào tương đối ổn định.
“Thuế BVMT không liên quan đến các chính sách phát triển KTXH và không nên được điều chỉnh dựa theo chính sách phát triển KTXH. Do đó, đề nghị cơ quan soạn thảo bỏ lập luận này trong tờ trình…”- Văn bản của VCCI thẳng thắn.
Đồng tình với việc cắt giảm thuế nhập khẩu đối với xăng dầu theo các cam kết quốc tế có thể làm giảm nguồn thu ngân sách, nhưng VCCI cho rằng không nên bù bằng cách tăng thuế BVMT đối với xăng dầu.
“Trước đây, kết cấu thu ngân sách của Việt Nam phụ thuộc quá nhiều vào các nguồn thu không bền vững như thu từ khai thác tài nguyên, thuế tiêu thụ đặc biệt, thuế xuất nhập khẩu, thuế GTGT, tiền bán đất. Trong khi đó, các nguồn thu bền vững hơn như thuế thu nhập, thuế tài sản lại đóng góp không đáng kể. Ngay trong quá trình đàm phán các hiệp định thương mại tự do, nguy cơ giảm thu ngân sách từ các loại thuế biên giới đã được đề cập, và giải pháp được nhiều chuyên gia trong nước và quốc tế khuyến cáo là Việt Nam cần chuyển hướng sang các khoản thu mang tính bền vững hơn và cắt giảm chi tiêu công…”- Văn bản của VCCI phân tích.
VCCI cho rằng Thuế BVMT, cũng giống như thuế tiêu thụ đặc biệt, là một nguồn thu không bền vững. Nếu các loại thuế này đóng góp đáng kể trong tổng thu ngân sách sẽ khiến Nhà nước bị đặt vào vị trí xung đột lợi ích, vì một mặt Nhà nước có chính sách hạn chế tiêu dùng một số loại mặt hàng, nhưng mặt khác, bộ máy Nhà nước lại được nuôi sống từ chính mặt hàng đó. Các biểu hiện tiêu cực của nguồn thu không bền vững này đã diễn ra mà điển hình là trường hợp chính quyền tỉnh Hà Tĩnh khuyến khích người dân uống bia để tăng thu cho tỉnh mà báo chí phản ánh.
Dẫn báo cáo của Bộ Tài chính, trong năm 2016 mức đóng góp của thuế BVMT trong tổng thu ngân sách là 4,1%, với 99% trong số đó đến từ xăng dầu. Nếu cộng cả thuế nhập khẩu, thuế tiêu thụ đặc biệt, và thuế GTGT thì mức đóng góp của ngành xăng dầu vào khoảng 9,8% tổng thu ngân sách. Nếu mức thuế mới kịch khung được áp dụng và loại bỏ thuế nhập khẩu theo lộ trình, thì mức đóng góp lên đến khoảng 15% tổng thu ngân sách. VCCI cho rằng đây là tỷ lệ rất lớn và không có lợi cho kết cấu ngân sách quốc gia.
“Do đó, xét về dài hạn, việc nới khung thuế BVMT đối với xăng dầu nhằm bảo đảm thu ngân sách sẽ là giải pháp lợi bất cập hại. Nó làm giảm áp lực chuyển đổi hệ thống tài chính quốc gia theo hướng bền vững hơn…”- Báo cáo của VCCI cảnh báo! 
S.T
VIDEO CLIP